Капитан 2 ранга Берков Ю.А.

На корабле. 

В начале октября 1966 г. я прибыл в Североморск, в отдел кадров флота. С неделю жил в гостинице «Ваенга», потом меня пригласил на беседу Начальник разведки КСФ, контр-адмирал Разумный. Он сказал, что служить я буду на корабле радиотехнической разведки (КРТР) «Вертикал», который базируется в Горячих ручьях (под Полярным), в должности инженера радиотехнической службы (РТС). И приказал убыть туда. От Североморска до Полярного я добрался рейсовым катером, переплыв Кольский залив. Дальше пешком километра четыре по каменистой грунтовой дороге, идущей между сопками. Передо мной открылась небольшая бухта, в которой стояло шесть кораблей.

Лейтенант Берков Ю.А. 1967год. 

Корабли были маленькие и по виду – рыболовные сейнеры, только флаги у них были военные, гидрографические. Два самых крупных корабля, проекта «Китобоец», водоизмещением 1200 тонн – «Вал» и «Вертикал», остальные рыболовные сейнера 900 – тонники «Гироскоп» и «Анемометр» и 600 – тонники «Буй» и «Веха». Я понял, что попал в «дыру».  

  «Вертикал». 

Быстро нашёл свой «Вертикал» и вызвал дежурного по кораблю. Тот повёл меня к командиру. Мы зашли в тесную прокуренную каюту. На небольшом столике стоял графин, стаканы и несколько открытых консервных банок. Пепельница ломилась от окурков. По обе стороны от стола сидели три капитан-лейтенанта. Были они под «шафе». Я знал, что командир корабля капитан-лейтенант Шульпин, но кто из них кто, не знал. Поэтому, глядя на всех сразу, поднял ладонь к фуражке и отрапортовал:

- Товарищ капитан-лейтенант! Лейтенант Берков прибыл для дальнейшего прохождения службы!

Все трое уставились на меня. Потом один, с раскосыми глазами, (позже я узнал, что это старпом Абашин), взял стакан, наполнил его из графина на половину и протянул мне.

Я очень удивился. Пить я не хотел.

- Пей! – сказал он.

Я поднёс стакан ко рту и почувствовал резкий запах спирта. Чистый спирт я ещё никогда не пил. Набрал полные лёгкие воздуха, выпил стакан и выдохнул. Глотку обожгло, дыхание перехватило, а из  глаз потекли слёзы. Тогда тот же кап-лей берёт другой графин с полки, наливает половину стакана и протягивает мне. Я отрицательно мотаю головой и пробую перевести дух.

- Пей. Вода, - говорит кап-лей.

Я с жадностью выпиваю стакан и облегчённо вздыхаю.

- Служба пойдёт, - говорит капитан-лейтенант. - Садись!

Я сажусь рядом с ним и начинаются расспросы. Все трое выпили ещё по чуть-чуть, но мне больше не наливали. Я узнал, кто из них командир, кто старпом, а кто замполит. Потом мне показали мою каюту. Поселили меня на нижней палубе вместе с механиком, лейтенантом Игуменьщевым, который тоже только что пришёл на корабль из училища им. Дзержинского. Так началась моя служба на корабле.

На вечерней поверке меня представили личному составу, потом начальник РТС (мой непосредственный начальник) капитан-лейтенант Мисчанчук (он сменился с дежурства по штабу) показал мне моё хозяйство. Это были две лаборатории, набитые всякой разведывательной аппаратурой. Оказалось, что радиорубка и радиосвязь тоже в моём заведовании…

В свой первый поход я ушёл в последних числах октября. Нашей задачей было вести наблюдение за учениями кораблей НАТО в средней Атлантике. По выходе из Кольского залива стало прилично качать. В курилке на полу лежали матросы и блевали в таз с водой. Никто не курил, только матом ругались больше обычного. Меня тоже несколько раз стошнило. Я ходил зелёный и не мог есть. Командир корабля сказал, что дня через два станет легче. И действительно, через пару дней полегчало. Матросы и офицеры начали приходить в себя. На боевых постах в РТС велось непрерывное наблюдение за сигналами береговых (Норвежских) и корабельных радиолокационных станций, за УКВ радиосетью. С нами была также береговая группа радиоразведчиков, которые были прикомандированы и вели наблюдение за эфиром. Всё более-менее интересное писалось на магнитофоны и анализировалось.

По выходе в северную Атлантику начались наблюдения за лодочными РЛС (AN/BQQ-9). Нас интересовали позиции боевого патрулирования американских подводных ракетоносцев в северной Атлантике.

В начале меня ставили дублёром на ходовые вахты к штурману и к старпому. Через неделю я нёс вахту уже самостоятельно. В мои обязанности входило определение места корабля в море, работа с картами, наблюдение за окружающей обстановкой по РЛС, расхождение с другими судами. Когда сильно качало, весь штурманский инструмент часто летел на пол.

Особенно тяжелы были ночные вахты с 4-х до 8-ми. Половина четвёртого меня будил дежурный по кораблю. Я умывался, выпивал стопку водки или коньяка для бодрости и шёл разводить очередную смену матросов на боевые посты. Потом заступал сам.

В ноябре мы были уже близки к району учений, как вдруг из штаба флота пришла радиограмма. В ней сообщалось, что потеряна связь с подводной лодкой «Ленинский комсомол».

ПЛА пр.627 «Ленинский комсомол».

 Она шла из Карибского моря домой в Западную Лицу. Район её возможного местопребывания был весьма велик, а мы были в сутках хода до этого района.

Мы изменили курс и пошли на поиски лодки. Через несколько часов я засёк переговоры по УКВ экипажей наших разведывательных самолётов ТУ-16РЦ. Один из них сообщил, что обнаружил ПЛ. Мы пошли в точку местонахождения лодки и за восемь километров с помощью РЛС «Дон» обнаружили её рубку. Подойдя на полкилометра, установили связь по УКВ. Их аварийный передатчик еле дышал. Сели батареи. С лодки нам сообщили, что у них авария. Пожар в первом и втором отсеках. Сейчас отсеки загерметизированы и пожар потушен, но в них осталось 39 человек. Все они погибли. Радиосвязи с землёй нет, поскольку радиорубка, находящаяся во втором отсеке, сгорела. Мы передали эту информацию в штаб флота и получили приказание сопровождать лодку и поддерживать связь с ней.

Лодка шла малым ходом в надводном положении, и её вскоре обнаружили американские и английские противолодочные самолёты. Они постоянно совершали облёты, фотографировали лодку, фотографировали и нас. Мы передали на лодку свою запасную УКВ радиостанцию и помогли подключить её на ходовом мостике к сети. Теперь связь с лодкой стала надёжной.

Две недели мы сопровождали аварийную лодку, и уже в наших терводах её встретили наши спасатели. За это время радиообмен был очень интенсивным. Нас засыпали радиограммами, на которые командир устал отвечать. Через несколько дней вышел из строя наш главный киловаттный передатчик. Запасной был маломощным и из Атлантики не доставал до базы. Командир приказал наладить связь, во что бы то ни стало. Я обнаружил, что в блоке питания сгорел контактор. Запасного у меня не было. Перематывать катушку долго. Тогда я взял спичечный коробок и подложил под коромысло с контактами. Контакты замкнулись и передатчик заработал. Так мы и дошли до базы.

А ещё в этом походе я впервые применил аппаратуру сверхбыстродействующей (СБД) радиосвязи «Акула-2ДП». Она стояла на корабле уже пару лет, но радисты работали по старинке на телеграфных ключах. Это считалось надёжней. Теперь они страшно уставали, ведя такой интенсивный радиообмен. Я включил аппаратуру, набил сообщение на бумажной ленте и выстрелил в эфир без всякой надежды, что оно будет принято. К моему удивлению, через несколько минут получил квитанцию из Москвы. Оказывается, всё сработало и я стал часто пользоваться СБД. Потом я получил благодарность от флагманского связиста флота за активное использование СБД радиосвязи. В конце ноября мы опять были в Горячих ручьях. Вскоре на пару месяцев встали на ремонт в завод в Чалм-пушку.

… Находясь в заводе, я сконструировал широкодиапазонную направленную УКВ-антенну. Наши корабельные посты перехвата УКВ не могли пеленговать обнаруженные излучения, и это затрудняло их привязку к источнику. Антенну мне сварил  опытный сварщик за бутылку спирта из тонких металлических трубок, которые я заблаговременно нарезал ножовкой. Вообще, надо сказать, что за спирт на заводе можно было сделать всё. Это была универсальная валюта... 

    Вращающаяся УКВ-антенна моей конструкции на крыше корабельной лаборатории. 

В очередной поход мы вышли в начале марта. Целью похода было наблюдение за учениями НАТО в средней Атлантике. На подходе к району учений, на дистанции 90 км, я обнаружил английский противолодочный авианосец «Эссекс» по его приводному УКВ-радиомаяку. Помогла моя новая антенна. Мы сблизились с эскадрой. В ней оказалось семь кораблей. Противолодочный авианосец «Эссекс», фрегат «Фарагат» и пять эсминцев. Один из них оказался старым знакомым моего командира – эсминец «Кортни». Про него я услышал от командира историю их знакомства.  

 Оказывается, год назад командир был в таком же походе и встретил этот эсминец. Тот подошёл к нашему кораблю и их командир в мегафон прокричал: «Рашен, чейндч! Рашен чейндч!». Наш командир неплохо знал английский, и вскоре они договорились об обмене сувенирами. В качестве наших сувениров была водка и папиросы «Беломорканал». Со стороны американцев были предложены пиво, банки с ананасами и порнографические журналы «Плейбой». Бросили друг другу концы, сцепились, сошлись бортами и легли в дрейф. Начался интенсивный обмен, который продолжался минут двадцать. Замполит Армаш не присутствовал при этом (отсиживался в каюте) и командира не заложил. Они были друзьями.

  Английский противолодочный авианосец «Эссекс», 1967г. 

      Американский эсминец «Кортни», 1967 г. 

С неделю Мы ходили за авианосцем, писали и анализировали излучения, снимали на плёнку корабли, противолодочные самолёты «Треккер» и пытались понять, как они ищут и обнаруживают подводные лодки. Как выяснилось, ПЛ было две – одна норвежская, другая английская. Эскадра маневрировала, и мы часто мешали их кораблям. Они давно уже поняли, что мы разведчики и от них не отстанем. Нам удалось перехватить их радиограмму, в которой они запрашивали у Пентагона кто такой «Вертикал»? И вскоре получили ответ: «Вертикал» - русское разведывательное судно, командир Леонид Шульпин.  

Через неделю мы им надоели и после одного неудачного маневрирования, когда мы чуть-чуть не столкнулись с авианосцем, они уступили нам место в походном ордере, по корме, слева от авианосца. Мы поняли это, когда увидели их перестроение на экране РЛС. Командир занял отведённое нам место, и следующую неделю мы ходили в их ордере и вместе совершали все манёвры.

Наблюдали заправку авианосца в море. Судно-заправщик шло рядом с авианосцем на расстоянии 20 – 30 метров. С него на авианосец были поданы шланги и натянута канатная дорога, по которой вверх – вниз ползли ящики со всевозможными продуктами. Вскоре мы узнали, что это за продукты. С авианосца ежедневно летели в море пустые ящики из под пива, ананасов, апельсинов, бананов. Мы с завистью смотрели на негров, которые обслуживали самолёты, а в свободную минуту стояли у борта и ели свежие ананасы, бананы. Нам стало очень жаль бедных негров, которых так угнетали белые.

У нас же в трюмах не было ничего кроме ржавой воды, а в холодильнике лежала уже почерневшая рыба и такое же тёмное мясо. Хлеб и батоны хранились в полиэтиленовой упаковке, пропитанные спиртом. Они не черствели, но горчили даже после тепловой обработки в печи на камбузе.

Однажды над нами завис противолодочный вертолёт и стал нас фотографировать. Он висел над кораблём так низко, что можно было разглядеть лицо фотографа. Штурман Бутурлин вышел на крыло ходового мостика и погрозил ему кулаком. В ответ, англичанин достал откуда-то апельсин и запустил в штурмана. Я стоял рядом и, поймав апельсин, кинул его обратно в фотографа, но промахнулся. Потом я пожалел об этом. Надо было просто съесть апельсин, ведь у нас не было никаких фруктов, кроме яблочного сока. Моряки без витаминов покрывались прыщами, дёсна кровоточили. Доктор делал им переливание крови из вены на ноге в вену на руке. Это почему-то помогало, прыщи проходили.

Вообще говоря, никакой враждебности со стороны англичан и американцев мы не заметили. Это на уровне правительств была «холодная война», а со стороны простых людей, даже военных, не чувствовалось никакой враждебности. Было только любопытство.

Меня поразили дисциплина и выучка на кораблях НАТО. Всё делалось очень чётко и быстро. Самолёты взлетали с интервалом в полминуты. Садились один за другим. При этом иногда казалось, что самолёт летит слишком высоко, что он не сядет. Но самолёт камнем падал вниз с высоты 6-7 метров, цеплялся задним крюком за трос и останавливался через пару секунд. Как лётчик выдерживал такие перегрузки, я не знаю.

Перед самым концом учения мне пришлось наблюдать катастрофу нашего самолёта - разведчика ТУ-95 (был сделан на базе дальнего стратегического бомбардировщика).

Самолёт Ту-16Р, пилотируемый Плиевым перед катастрофой.

Примечание.  Когда силы флота отошли от собственных берегов, а авиация приступила к полётам в воздушном пространстве над международными водами, возник ряд проблем в том числе, связанных с безопасностью. Для авиации это имело особое значение.
        Следовало на договорной основе с другими государствами определить порядок облёта кораблей, особенно авианосцев в период, когда на них производятся полёты, не создавать опасные инциденты, которые могли истолковываться как нападение или действия, способные привести к нежелательным последствиям.
        Основания для этого имелись. Так при облёте авианосца ВМС США в Норвежском море 25 мая 1968 г. потерпел катастрофу самолёт Ту-16Р, пилотируемый майором Плиевым. Попытки штаба авиации ВМФ взвалить ответственность за катастрофу на американские палубные истребители оказались несостоятельными. Из кадров киносъёмки, представленных через посольство американской стороной следовало, что самолёт, следовавший на недопустимо малой высоте при развороте задел консолью за воду. (http://anatoliy-artemyev.narod.ru/

Наши самолёты почти ежедневно облетали авианосец, проходя на уровне его борта на самой малой скорости. Жутко было смотреть, как громадная машина летит так низко. Пилоты, переговариваясь по УКВ, шутили: «Давай пугани их, посрезай им мачты!». Конечно, надо было иметь огромное мастерство, чтобы так вести машину. И вот в один, не очень прекрасный день, этот трюк закончился катастрофой. Наш самолёт, как обычно, прошёл над бортом авианосца и стал разворачиваться у него по носу. Но скорость была недостаточна, и он, скользнув на крыло, зацепил волну и рухнул, подняв тучу брызг. Пока мы пытались осмыслить происшедшее и что-то предпринять, я увидел, как авианосец лёг в дрейф, в борту авианосца открылась ниша и вывалилась площадка, на которую тут же выбежала аварийная команда. Все в оранжевых спасательных жилетах. Откуда-то сверху, со шлюпбалок полетел вниз катер. Именно полетел, и, подняв тучу брызг, закачался рядом с площадкой. Аварийная команда попрыгала в катер, тут же были отданы гини, взревел мотор и катер помчался к месту катастрофы. Из-за другого борта авианосца выскочил точно такой же катер и сделал то же самое.

Мы остановились и стали ждать. Никакой реальной помощи мы оказать не могли. Наши спасательные катера можно было спустить на воду в течение получаса, ещё с полчаса мы бы заводили моторы и, если бы завели, то шли бы со скоростью в 8 узлов. Но мы бы их не завели, поскольку аккумуляторы давно сели. Механик за катерами не следил и аккумуляторы не заряжал.

А англичане вскоре привезли на своих катерах семь трупов. Это был экипаж разбившегося самолёта. Оказывается, при ударе о воду, кабина оторвалась, и лётчиков выбросило в море. Все они были одеты в высотные костюмы, поддутые воздухом, и потому не утонули. Через два дня мы получили их с авианосца, запаянными в цинковые гробы, и поместили в холодильник. После этого команда отказалась есть мясо и рыбу. Пришлось перейти на консервы. Командование приказало прервать поход и возвращаться в базу. Мы снова вернулись в Горячие ручьи и занялись ремонтом…

Летом в наш дивизион кораблей пришёл новый современный КРТР «Харитон Лаптев».

«Харитон Лаптев».

 Это был красивый корабль водоизмещением более 3000 тонн, напичканный самой современной разведывательной аппаратурой. Пришёл он вместо «Вехи», которую списали на металлолом.

В сентябре мы стали готовиться к новому походу. В заводе на корабль установили теплопеленгатор МИ-110К и загрузили гидроакустический буй МГ-409. В лаборатории установили приёмник гидроакустических сигналов и новый магнитофон. А ещё дали три комплекта ртутно-цинковых батарей для питания гидроакустического буя. Аналогичное радиотехническое вооружение было установлено на КРТР «Буй» и «Гироскоп». Всё это было окружено тайной, и мы терялись в догадках, каково будет следующее задание на поход.

Тайна открылась в ноябре. Нас послали искать позиции боевого патрулирования американских атомных ракетных ПЛ в северной Атлантике. МИ-110К была новейшая секретная теплопеленгаторная аппаратура для обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ. Гидроакустический буй нужен был для подтверждения контакта. К тому времени «Гироскоп» уже вернулся из похода и доложил о нескольких контактах с ПЛ.

... Поиск лодок в северной Атлантике занял два месяца. За это время я вполне освоил новую аппаратуру и понял, что искать лодки, имея максимальную скорость хода в 16 узлов, – гиблое дело. Нам приходилось двигаться зигзагом, пересекая кильватерный след ПЛ много раз. (Только так можно было определить след это или температурная неоднородность воды, вызванная нагревом от солнца или выбросом струи с глубины). Но это снижало нашу среднюю скорость до 10 – 12 уз. Догнать лодку при такой скорости было весьма проблематично. Кроме того, в районе было очень много помех. Постепенно я нанёс на карту все постоянные струйные течения и стал ориентироваться в них. Несколько раз я получал отметку на самописце похожую на след лодки, но подтвердить контакт с помощью гидроакустического буя не удавалось. Пока мы спускали с помощью шлюпбалки буй, лёжа в дрейфе, лодка уходила от нас. Я разработал целую теорию поиска кильватерного следа ПЛ, и доказал, что надо иметь скорость не менее 20 уз, чтобы догнать лодку и зайти в голову кильватерного следа, а также нужна хорошая корабельная ГАС (гидроакустическая станция), чтобы обнаружить лодку в режиме «эхо». И всё-таки в двух контактах я был уверен. Один на позиции боевого патрулирования ПЛ, и другой, когда ПЛ возвращалась в базу, проходя Шотландский пролив.

Во время этих двухмесячных мытарств произошёл один неприятный случай. Мы оказались в терводах Норвегии и едва не потерпели крушение. А случилось вот что.

Вели лодку по кильватерному следу и потеряли. Подошли на расстояние около 5-ти миль к побережью Норвегии. Легли в дрейф, и я опустил буй МГ-409 в надежде, что лодка появится снова. Механик попросил у командира разрешение подремонтироваться пока стоим. Командир дал добро. Мотористы разобрали дизель-компрессор ДК-2 и часа два возились с ним. Потом несколько раз пытались запустить его, но безуспешно.

Течением нас несло вдоль побережья Норвегии, постепенно прижимая к берегу. До берега оставалось около 3-х миль, когда командир дал команду отходить мористее. Однако попытка запустить компрессор и набить баллоны воздухом (главные дизеля запускались сжатым воздухом) не увенчалась успехом. Прошло минут двадцать, а мы всё стоим. Командир занервничал. Механик попросил разрешения использовать резервный командирский запас воздуха для запуска компрессора. Командир дал добро. Ещё несколько неудачных попыток запуска и резервные баллоны пусты. Командир приказал запустить второй исправный дизель-компрессор и набить баллоны. Но без воздуха запустить компрессор было уже невозможно. Тогда командир приказал запустить резервный электрокомпрессор ЭК-15. Запустить его тоже оказалось невозможным из-за полностью разряженных аккумуляторов. Только теперь командир понял, что создалась аварийная ситуация и что он совершил серьезную ошибку, позволив механику израсходовать резервные командирские баллоны. Сначала следовало запустить исправный дизель-компрессор и набить все баллоны воздухом, потом запустить главные дизеля и дать ход, а потом уже продолжить ремонт неисправного компрессора. Он понадеялся на механика и недооценил опасность ситуации.

На экстренном совещании всех офицеров старпом предложил заполнить хотя бы один баллон ручным компрессором, от него запустить исправный дизель-компрессор, а там уж и главные дизеля. Но набивать 40 литровый баллон ручным компрессором до давления 200 кг/см² занятие долгое  и малоприятное. Весь личный состав корабля выстроился в очередь. Качали по две минуты, остервенело дёргая ручку. И так весь вечер и всю ночь. До норвежского берега оставалось полкилометра, когда в единственном баллоне было 150 кг/см². Был большой риск сесть на мель или быть обнаруженными норвежскими пограничниками. А это международный скандал.  

Командир принял решение запустить исправный дизель-компрессор. Если не получится, то дать сигнал SOS. На наше счастье, исправный компрессор легко запустился. Через двадцать минут были набиты все баллоны. Запустили главные дизеля и дали ход. Поскорее ушли в нейтральные воды. Так закончилась эта воздушная эпопея… 

источник