Биография кораблей этого проекта, пожалуй, самая захватывающая. Родились они на польских верфях по заказу Министерства судостроительной промышленности СССР, как рудовозы. Польские корабелы их назвали В-31, наш заказчик — класс «Донбасс». Прообразом этих рудовозов, их предшественником стал известный польский проект В-30. За все годы было построено 29 корпусов В-30, а головное судно серии В-30 «Солдек» ныне преобразовано в мемориальный музей польского флота. По проекту В 31 спущено на воду значительно больше — 86 корпусов.

Группу польских конструкторов возглавил Адольф Поляк, талантливый учёный, механик, именно ему принадлежит разработка паровых машин для этих судов.

К сожалению совершено не удалось отыскать следы наших кораблей до их службы в ВМФ: кто строил, кто принимал, кто выбирал суда для переоборудования, как передавали флоту, По аналогии с «Бригадой С>> их можно бы назвать «Бригадой 11» по их первородным именам: «Первоуральск» (*Сучан»/« Спасск »), «Павлоград» («Сибирь»), «Пермь» («Сахалин»). Добавим, что командование Военно-Морского Флота СССР первоначально рассматривало вариант переоборудования крейсеров пр. 68бис в корабли измерительного комплекса, но срок работ в четыре года не устроил С.П. Королёва.

Будущий «Сучан» (корпус №54) был заложен 24.01.1958 г., спущен на воду 22.05.1958 г. и передан СССР 12.1 1.1958 г. Корпус № 55 (’’Сибирь”) заложен 22.03.1958 г., спущен на воду 14.06.1958 г. и передан заказчику 31.10.1958 г. «Сахалин» (зав. №56), соответственно, 14.04.1958 г., 1.07.1958 г. и 4.12.1958 г. Как мы помним, к этому времени уже было решение Правительства СССР о начале разра¬ботки НИР «Акватория» и, как не упирался Министр Судостроительной промыш¬ленности СССР Б.Е.Бутома, заказ перешёл в МО СССР. Причём, одно судно, скорее всего «Павлоград/Сибирь», было возвращено в Ленинград уже из рейса.

Так эти корабли оказались на коренном переоборудовании по пр. 1128.  

Основные тактико-технические характеристики пр. 1128, 1129 

Водоизмещение, т            7400

Длина, м      108,25

Ширина, м            Н,6

Осадка, м     6,1

Число вертолетов  1

Экипаж, чел 200

Главная машина              паровая, компаунд, 4 цилиндра, 2500 л.с.

Главные котлы, шт         2 «Бабкок-Вилькокс», паропроизводительность 13 т/ч

Скорость хода, уз.          12  

КИК "Сибирь".

Переоборудование построенных в Польше рудовозов началось в ноябре-декабре 1958 г. заводом №189 Ленсовнархоза (ныне «Балтийский завод») под руководством главного конструктора ЦКБ-17 Виктора Владимировича Ашика с участием Ижорского завода. Заместителями назначены Д.Н. Загайкевич и П.П. Милованов, главный строитель А.М. Косач. Работа шла в три смены, представители ЦКБ находились непосредственно на борту, где сразу же при необходимости корректировались чертежи. Практически инженеры и рабочие жили в деревянных времянках на кораблях. Объем работ был выполнен значительный. К началу переоборудования измерительной аппаратуры в морском исполнении не имелось. На судах устанавливалась аппаратура, используемая наземными командно-измерительными пунктами. Телеметрические и радиолокационные станции, размещенные в кузовах универсальных нормальных габаритов (КУНГах), снимались с автомобильных шасси и устанавливались на специальных фундаментах в бывшем втором грузовом трюме, превращённом в аппаратный. Оптическая аппаратура, предназначенная для проведения траекторных измерений, размещалась в стабилизированных постах, позаимствованных у крейсера пр. 68бис и эсминца пр. 30. Понятно, что требования к системе стабилизации были очень высокими. Кормовой трюм оборудовали каютами, кубриками, камбузом и отдельными постами. Обшивку усилили противоледовым слоем, так как почти сразу стал рассматриваться вариант перехода Северным морским путём. Швартовые и ходовые испытания провели в течение июня 1959 г.

КИК "Сучан".

Самое непосредственное участие в переоборудовании принимали экипажи судов. В апреле 1959 г. в Ленинград для службы на ТОГЭ-4 прибыли шесть офицеров из НИИ-4 МО СССР. По договорённости между Главкомом ВМФ адмиралом Флота Советского Союза С.Г. Горшковым и Главкомом РВСН маршалом артиллерии М.И. Неделиным эти офицеры были назначены на должности заместителей командиров ЭОС по специальным измерениям: инженер-майор А.П. Бачурин (ЭОС «Сибирь», инженер-майор Г.М. Карпухин (ЭОС «Сахалин»), инженер-майор А.В. Лимановский (ЭОС «Сучан»), Ю.С. Юрин (ЭОС «Чукотка»), а инженер-подполковник А. Авраменко — на должность заместителя командира ТОГЭ-4. Инженер-капитан С. Крошко — на должность флагманского специалиста по обработке материалов специальных измерений. Инженер-капитан Ю.В. Гичкин — на должность командира группы средств радиотехнических измерений ЭОС «Сибирь». Хочется остановиться и акцентировать: с этих людей начиналась история ПИК, история измерений, связанных со стратегическим ракетным вооружением. Обязательно будут вторые, но именно этим людям, офицерам ЦНИИ-4, принадлежит особая заслуга. Практически все вопросы им приходилось решать впервые: баллистика, навигация, радио- и гидролокация, электротехника и, наконец, боцманское дело — широта их кругозора просто поражает!

КИК "Сахалин".

Заказчик проекта НИИ-4 Министерства Обороны СССР государственные испытания совместил с переходом кораблей на Дальний Восток. Почему? А что и как было испытывать? Конечно, условный первый этап госиспытаний корабли провели в Финском заливе, но завершили их уже в акватории Тихого океана. Эти корабли всю свою долгую историю претворяли в жизнь новое, неизведанное, экспериментальное. И не важно, что иногда это были первые или новые вертолёты корабельного базирования, а иногда экспериментальная тропическая форма одежды. В книге есть фотографии: обратите внимание, как менялась форма моряков в тропиках. Сначала это была типичная форма тёплого Черноморского флота, потом что-то напоминающее футболистов тех лет и, наконец, привычная, по крайней мере моему поколению, одежда.

Перед флотом задача стояла так; во что бы то ни стало в период летней навигации перебазировать корабли на Камчатку. В июле 1959 г. корабли переданы ВМФ в «звании» экспедиционно-океанографических судов. В 5:30 московского времени 21.07.1959 г. корабли отошли от восточной стенки Усть-Рогатки в Кронштадте. Для скрытности все специальные антенны были сняты и восстановлены только в Мурманске. Для проводки по Северному морскому пути каждому кораблю были выделены ледоколы: «Капитан Воронин» — «Чукотке», «Капитан Мелехов» — «Сахалину», «Молотов» — «Сучану» и «Красин» — «Сибири». За 33 ходовых суток корабли прошли 6 850 миль.

В Мурманске на борт кораблей сели первые палубные вертолёты советского ВМФ — Ка-15, Экипажи и техники были прикомандированы из вертолётной эскадрильи Шкотовского района Приморского края. Это был первый в истории флота штат корабля, укомплектованный вертолётчиками! На переходе проводились тренировочные полёты, отрабатывалась посадка на палубу, проводилась воздушная ледовая разведка. Не всё сразу удалось предусмотреть: вертолёты испытывались на севере, а в дальнейшем летать им пришлось в районе экватора. Несмотря на очень низкие лётные характеристики вертолёта Ка-15 (летчики называли его «аэродинамическим недоразумением»), он в дальнейшем очень плодотворно использовался на боевых работах. После первых лет работы в палубной авиации ТОГЭ-4 летчики были переведены на Черноморский флот, где тогда очень активно проводились испытания вертолётоносцев пр. 1123.

По воспоминаниям ветеранов на встрече 1984 г., проводка кораблей, несмотря на задержку из-за поломки главной машины «Сахалина», прошла совершенно блестяще и, наверное, из-за этого вторую группу кораблей («Чажма» и «Чумикан») через несколько лет повели тоже Северным морским путём. Ледоколы и КИК встретились снова через много лет в 1990-х гг. в Индии, куда продали всех на металлолом.

Первый командир ЭОС «Сибирь» — капитан 1 ранга Валерий Александрович Седов. Надо сказать, что на волне увлечённости новым делом, его важности, офицеры ТОГЭ смогли снискать себе огромный авторитет и в полной мере это относилось к командирам кораблей. Вот как, например, вспоминают Седова его сослуживцы:

«Его очень любили и уважали все: от матроса до офицера. Это был невысокий человек с неизменно серьезным выражением лица. Редко кто видел его улыбающимся. Тем не менее, многие его выражения стали крылатыми на корабле. Он был из рода каспийских рыбаков и по некоторым данным родился прямо на палубе рыбацкой шхуны, на которой всей семьей жили. Командир всегда был подчеркнуто вежлив. Вне службы называл офицеров по имени отчеству и требовал этого от них. С матросами был только на «Вы». Никогда не входил в кают-компанию без приглашения старшего офицера, не терпел на корабле слов, не соответствующих флотскому названию того или иного предмета.»

Первый командир ЭОС «Сахалин» капитан 1 ранга Виктор Васильевич Зонов ныне живёт в Екатеринбурге. Возглавляет совет ветеранов города, в котором очень уважают энергичную деятельность Виктора Васильевича.

Первый командир ЭОС «Сучан» — капитан 1 ранга Павел Евгеньевич Васильков.

Надо сказать, что пр. 1128, 1129 оказались на редкость живучими и мореходными произведениями польских корабелов. Правда, весомым их недостатком было наличие одного винта и малая скорость хода, что сказывалось на их управляемости, особенно на заднем ходу (гребной винт четырёхлопастной диаметром 4,25 м). Причём, малая скорость хода бывало приводила к курьёзам. В начале 70-х гг. КИК «Сахалин» под командованием капитана 1 ранга С.Я. Зайцева возвращался в базу. До Нового года оставалось совсем немного и все очень хотели домой. Штурманы корабля всё просчитали и доложили, что, если поднять парус на П-образной мачте, то скорость хода увеличится на 2 узла по ветру. Парус шили неделю по всем правилам боцманского искусства. Но, к сожалению, первый же порыв ветра унёс парус в океан.

Корпус имел семь водонепроницаемых переборок, 196 шпангоутов со шпацией 66 см. Корабль оборудован спальными местами на 57 офицеров, 23 мичманов и 196 матросов.

Добавим, что на борту имелась система кондиционирования воздуха, а каюта командира корабля была оборудована отдельным душем и ванной.

Судоходные параметры: осадка носом — 6,3 м, кормой — 6,76 м. Общая высота рангоута составляла 33,6 м. Два якоря Холла по 2,5 т, якорная цепь калибра 52 мм длиной 300 м и один запасной якорь.

На кораблях стояли три дизель-генератора мощностью 300 кВт и один мощностью 100 кВт. Таким образом, суммарная мощность составляла 1000 кВт. Кроме этого, аварийное питание поддерживалось аккумуляторной батареей, как на подводных лодках, напряжением 220 В.

Расход топлива составлял в последние годы 8-9,6 т/сут., котельной воды — 12 т.

Опреснительная установка ИВС-16 обеспечивала 50 т/сут. Палубное оборудование было типичным, имелся рабочий и командирский катер, рабочая шлюпка и две спасательных вместимостью по 50 человек.

Основа всего применения проекта - его радиоэлектронное вооружение. Оно, конечно, менялось. Его первый состав включал флотские РЛС того времени и специальные средства, полученные от ракетчиков. Впоследствии корабли неоднократно модернизировались, причём можно выделить три периода больших модернизаций (все работы вёл знаменитый «Дальзавод»): доработка кормовой части, замена радиотехнического вооружения и доработка носовой части. При этом каждый ремонт в «Дальзаводе» сопровождался изменениями в составе измерительного комплекса. Текущие ремонты производил завод СРЗ-49 «Горняк» на Камчатке, например, «Сибирь» ремонтировалась там, в конце 1962 г.

Самое удивительное в пр. 1128, 1129 то, что составляющая БЧ-5 не модернизировалась ни разу! Каждый моряк ТОГЭ любил вставить в свою речь знаменитые «главные котлы «Бабкок-Вилькокс» — название установленных шведских паровых котлов. Паровая машина МР-9.5. Буквы в названии паровой машины означают «Maszyna Parowa>> (Польша) с турбиной отработанного пара. Эти машины строили на металлургическом заводе «ZGODA» в Свентохловицах. К концу 1980-х годов матчасть у механиков износилась настолько, что, например, на «Спасске» зазор клапанов составлял 12 мм! В ремонте 1979-1980 гг. командир БЧ-5 капитан 3 ранга Д.И. Атрашкевич пытался получить документацию на своё заведование, но документацию не нашли даже через МИД СССР. После этого ремонта наложили строжайшее ограничение на максимальное число оборотов (112), соответствующие 12 узлам.

Со времени объединения ТОГЭ-4 и ТОГЭ-5 сложилась традиция: корабли ходили в ремонт парами. «Чукотка» - «Спасск» или «Сибирь» - «Сахалин». При уходе «Сибири» на ремонт функции флагманского принимал на себя «Спасск». «Чажма» и «Чумикан» ходили по очереди. До объединения такой роскоши моряки не могли себе позволить и уходили всей экспедицией ТОГЭ-4 или ТОГЭ-5. Так, первый ремонт ТОГЭ-5 провела в 1965-1966 годах в составе «Чажмы», «Чумикана» и «Чукотки» в Дальзаводе. Сложилось устойчивое мнение, что все переделки вводились и проверялись сначала на «Сибири», а затем, по возможности, переносились на другие корабли пp. 1128. Надо добавить, что время ремонтов во Владивостоке любили все: матросы за возможность походить в увольнение, а офицеры и мичманы — как за возможность блеснуть в местных ресторанах, так и за возможность закупить на зиму для семьи лук, капусту и прочие «витамины». А в 1960-е гг. во избежание разглашения гостайны ко всем прочим удовольствиям было запрещено на гауптвахте держать моряков с ТОГЭ в общих камерах, а так как других-то и не было, то матросов и не задерживали, а отправляли на корабль. Уточним —- моряков с ТОГЭ-4, чему на ТОГЭ-5 всегда завидовали. Зато офицеры ТОГЭ-5 могли сходить на берег «по гражданке».

Ремонт в Дальзаводе весной-летом 1964 г. происходил без модернизации, в основном в БЧ-5 менялись дымогарные трубки в котлах « Бабкок-Вилькокс», ремонтировались паровые машины, менялись подшипники гребного вала, производилась профилактика дизелей, замена кормовой рефрижераторной машины, цементирование танков под пресную воду и ремонт топливных танков, ремонт опреснителя. Облик кораблей и их внутренние помещения не изменились: были выкрашены коридоры, офицерские каюты, заменили изношенную изоляцию трубопроводов. Кроме того, провели докование на Луговой, где очистку корпуса корабля производили силами всего экипажа. Были сооружены леса вокруг корабля и на борт дока спущен трап.

Первая большая модернизация кораблей пр. 1128 тогда ещё ТОГЭ-4 проходила ориентировочно в 1965 1966 году. Корабли получили столовую для личного состава. Устройства и механизмы серьёзно поизносились, а по некоторым вопросам уже тогда необходимо было принять принципиальные решения. Так, достоверно известно о нескольких: авариях вертолётов на экспедиции, причём одна из них произошла в базе в 1961 г., а две других в открытом океане. Знаменитый лётчик Борис Григорьевич Федоровский со своим штурманом Алексеем Земляковым дважды падали вместе с вертолётом и оба раза чудом остались живы. Появилась шутка, что они поставили личный рекорд по выныриванию. Вины экипажа тут нет — двигатели были поршневыми и в условиях тропиков подняться с хорошей динамикой Ка-15 просто не хватало сил. Кроме того, эти первые флотские вертолёты даже заправлялись «по-деревенски» — канистра, воронка, бензин Б 70, замша, шланг (заправочных станций для них не было). Два топливных бака переключались вручную, а время полёта не превышало 1 ч. Максимальный вес, который мог поднять вертолёт, не превышал 45 кг, при сбросе, например, радиобуя аппарат подскакивал до 20 м. Достаточно было выставить руку из кабины и вертолёт терял управление. Все эти нюансы особенно проявлялись в тропическом океане! Логично было бы внести принципиальные изменения в конструкцию кормовой части корпуса, но для этого нужны были новые вертолёты.

Сделали это позже, а тогда появились первая столовая для моряков срочной службы и дополнительное количество кают офицеров и старшин. Моряки полушутя жаловались, что за счёт 11-го кубрика были расширены посты ЗАС. Но до переделки вертолётной палубы дело не дошло и проблема заключалась в отсутствии замены вертолёту Ка-15. Ка-25 разрабатывался очень долго, его то принимали, то откладывали серийное производство. Только в 1968 г. стали появляться первые полки Ка-25. В некотором смысле в 1965-1972 гг. использование вертолётов на ТОГЭ было ограниченным. Аппаратура контроля подрыва головной части системы СК использовалась без вертолётного ретранслятора. Лишь в конце 1960-х гг. ЦКБ-17 на опыте пр. 1134Б и после сдачи в 1971 г. ВПК «Николаев» внесло наработки по вертолётной палубе на пр. 1128.

В начале 1970-х гг. корабли приобрели известный ныне контур, корпус лишился полубака. Были значительно удлинены левый и правый фальшборты в районе бака. Полубак и правда выглядел анахронизмом, он остался ещё от рудовозного детства кораблей, нисколько не улучшал мореходность и мешал оптимальному использованию палубного пространства. Маленькая тонкость: на трубах наконец-то срезали «Серп и Молот» и в ОГЭ-5 корабли вошли совершенно «по-крейсерски».

Радиотехническое вооружение сначала состояло из двухкоординатной помехозащищенной РЛС «Кактус», работающей в дециметровом диапазоне радиоволн и навигационных радиопеленгаторов «Нептун». Затем корабли по очереди заимели более современную РЛС «Ангара» и навигационные РЛС «Дон». Такое переоборудование началось, как всегда, по кругу и первым получил новую РЛС КИК «Спасск». Недостатком пр. 1128, видимо, следует считать отсутствие мощной аппаратуры специального назначения: радиоразведки и РЭП. В начале 1960-х гг. этим занимались «пассажиры» — прикомандированные офицеры в гражданской одежде. Конечно, революционной была установка на КИКах аппаратуры БРС в 1970-1972 гг., а на «Спасске» — в 1980 г. Специалисты проходили довольно длительные командировки по изучению новой аппаратуры на полигоне «Кура».

Отличительной и несомненной особенностью кораблей пр. 1128 от других флотских кораблей было наличие ЭВМ, сначала это были ЭВМ «Урал», а затем «Мир-2». Именно они обеспечивали обработку, как целеуказаний, так и измеренных параметров. Очень тяжело в начале 1970-х гг. внедрялась «Мир-2» из-за чувствительности к вибрации корпуса от работающих дизель-генераторов.

К специальным техническим средствам следует отнести станцию «Кама М», а также телеметрические станции СК, «Трал-К», БРС-4 и ПРК-М. На борту имелась также аппаратура оптических наблюдений ФРС-МК. Система единого времени «Кипарис» и стабилизации «Комплекс*.

Третий этап модернизации пр. 1128 прошёл в середине 1970-х гг. Были значительно переоборудованы КИК «Сибирь», «Сахалин», а «Спасск» чуть позже — на рубеже 1980-х гг. Самое главное, конечно, изменение — была сделана дополнительная вертолётная палуба, что сразу изменило внешний вид сначала «Сибири», а затем и других кораблей. Это позволило в дальнейшем применять более тяжёлые вертолёты, сделало вертолётную палубу более просторной и удобной для взлёта и посадки, тем более, что стали применять аппаратуру радиопривода Р-653. Из контура кораблей исчез штурвал аварийного рулевого управления. На «Сибири» и «Сахалине» параллельно с этим устанавливалась новая производительная носовая рефрижераторная машина.

Вертолётная палуба и её механизмы получили единообразное устройство на всех кораблях. Причём, в этот раз «законодателем моды» стал пр. 1129Б («Чукотка»), именно на нём появился первый большой ангар и удлинённые фальшборты. Наконец-то на всех кораблях экспедиции были убраны «исторические» КУНГи из второго трюма. Он был разделён на две палубы и в этом пространстве монтировались боевые посты и дополнительные каюты. Хотя в документации на технику и в 1980- х гг. приходилось читать: «Станция базируется на шасси автомобиля ЯЛЗ-210».

При описании модернизации и дооборудования авторы опускают собственно измерительные средства. Их замена производилась всегда по особому плану, который очень сильно зависел от испытываемой ракетной техники и выполняемых кораблями задач. Так в начале 1970-х гг. на КИКах (сначала на «Сибири» и «Сахалине») поставили БРС-4, осталась СК и «Трал». Корабли незначительно отличались способом монтирования различных специальных антенн, особенно телеметрических, но это не сильно влияло на их внешний вид и возможности. Заметим, что большая комплексная модернизация электронных комплексов, изменение их параметров были проведены к началу испытаний ныне широко известной ракеты SS-18 «Satan» (Сатана) по натовской классификации с дальностью полёта до 11 500 км. Это вызвало установку на всех кораблях комплекса IIPKM.

По большому счёту именно отработанная годами архитектура антенн этих проектов продиктовала конструкторам пр. 1914 порядок размещения специальных измерительных средств: траекторных, телеметрических, фоторегистрирующих и средств связи. Напомним, что пр. 1914 — единственный проект специальной, а не переоборудованной постройки для всего состава ракетно-космического флота. А «Академик Пилюгин» так и остался недостроенным.

К концу эксплуатации пр. 1128 серьёзно поизносился. Уже приводились примеры с главными машинами. Не лучше обстояли дела и с корпусом. Всё чаще стали случаться опасные происшествия то на «Чукотке», то на «Сибири». Так в 1988 г, в Охотском море «Сибирь» начала принимать забортную воду через подводную часть корпуса и дейдвудные сальники. Сначала один, а потом другой корабли пр. 1128 становились водозаправщиками для рейдовых «Чажмы», а Чумикана», «Маршала Неделина» и «Маршала Крылова». Только «Спасск», прошедший модернизацию в 1980-х гг. ещё некоторое время считался плавающим кораблём и, самое трагичное, самостоятельно дошёл до Индии, чтобы там закончить свой героический и трудный путь в 1996 г.

Авторы прекрасно помнят тот год: «Спасск» и «Чумикан» уже под гражданским флагом, долго стояли на рейде Петропавловск-Камчатского в ожидании каких-то таможенных и прочих решений. Их легко было узнать по П-образной мачте и «Вязу», но вид был уже не боевой. Экипажи слегка бунтовали, но никому они были уже не нужны. «Спасск» продали за 868500$ США, «Чумикан» - 1544000 S США, по два доллара за каждую пройденную милю. Правда, «Чажма» была продана всего-то за 205000 $ США.  

Командиры кораблей пр. 1128 

КИК «Сибирь»

Седов Валерий Александрович

Пригарин Виктор Андреевич

Афанасьев Николай Дмитриевич

Морозов Геннадий Константинович

Шехунов Валерий Григорьевич

КИК «Спасск» («Сучан»)

Васильков Павел Евгеньевич

Абдрахманов Азат Кутдусович, Герой Советского Союза

Щадров Александр Михайлович

Огурцов Виктор Дмитриевич

Пастухов Леонид Васильевич

Каплин Юрий Алексеевич

Вихров Александр Андреевич

Евдокимов Николай Александрович  

КИК «Сахалин»

Зонов Виктор Васильевич

Марухин Николай Фёдорович

Зайцев Анатолий

Кролик Сергей Яковлевич

Егоров Виктор Александрович

Гарновский Валерий Борисович

Глава из книги Курочкин А.М., Шардин В.Е. "Район закрытый для плавания. История секретных экспедиций".